Autocarros (TPM)
Origem dos TPM
A empresa Transportes Públicos de Maputo, TPM, é o resultado de um processo de remodelação de diversas empresas de transporte, públicas e privadas, e que teve início ainda no tempo colonial. A antecessora original dos TPM foi a Empresa de Transportes Públicos Urbanos de Passageiros, fundada em 1936 por um industrial privado. Esta empresa começou a actuar na então cidade de Lourenço Marques com uma frota de 16 autocarros, apelidados em Moçambique de “machimbombos”, em substituição dos carros eléctricos em circulação na época.
Este empresa, nos anos 50 deu lugar aos Serviços Municipalizados de Viação (SMV), que passaram a assegurar a totalidade dos transportes públicos da cidade (www.tpm.co.mz). Aquando da independência de Moçambique em 1975, os SMV contavam com mais de 118 autocarros que serviam uma população de cerca de 500.000 habitantes (FERNAVE 1996). Em 1978 os SVM fundem-se com a Companhia de Transportes da Matola, e passam a denominar-se TPU (Gardé e Cordeiro, 2008).
Do passado até 2010
A empresa de Transportes Públicos de Maputo, E.P. – TPM foi criada em 1996, a partir da sua antecessora TPU, por despacho ministerial. Tinha por “objectivo principal o transporte colectivo de passageiros” em Maputo e nas áreas adjacentes. Ficaram dependentes de aprovação governamental possíveis alterações ao âmbito dos TPM, nomeadamente a expansão a outras áreas geográficas ou o envolvimento noutros sectores que não o transporte colectivo de passageiros (Conselho de Ministros, 1996).
Esta última etapa da empresa coincide com o seu declínio mais evidente, com uma capacidade de operações sucessivamente diminuída. Em 1999 circulavam 76 “machimbombos” da empresa (Gardé e Cordeiro, 2008), enquanto em 2008 atinge-se um limite mínimo de 32 veículos, dos quais apenas 23 em circulação (Manhique, 2010).
Nesse ano, quando se manifestou de forma visível o descontentamento da população pelo situação dos transportes, a condição da empresa foi grandemente alterada. Entre 2008 e 2010 os TPM viram a sua frota reforçada, o que permitiu à empresa aumentar a frequência dos veículos, explorar novas rotas e, inclusivamente, entrar em novos segmentos de mercado. Actualmente a empresa detém uma quota de mercado de aproximadamente 8% do transporte rodoviário colectivo de passageiros na AMM, o que representa cerca de 80.000 viagens diárias (Manhique, 2010).
Gestão da empresa e organização actual
Como empresa pública, os TPM são um instrumento social do Estado e, nesse sentido, os princípios de gestão da empresa devem ser conformes com as políticas sociais e económicas advogadas pelo Estado. Está definido pelo documento de formação dos TPM (Conselho de Ministros, 1996), que a empresa deve ser auto suficiente, excepto se forem definidas tarifas ou objectivos sociais que prejudiquem a rentabilidade da empresa. A empresa deve ainda seguir um contrato-programa de três anos com as orientações estratégicas do Governo para esse triénio. Esse plano deve incluir a evolução tarifária esperada, as necessidade de financiamento e os critérios de avaliação dos resultados esperados.
A tutela estratégica e as políticas de transportes são, actualmente ,definidas pelo município, medida que se insere na plano de descentralização identificada anteriormente. No entanto os municípios devem igualmente reger-se pelo visão estatal, definida a nível nacional para a área dos transportes.
O Estado é também o grande financiador dos TPM. Do ponto de vista económico, a empresa está falida, com as despesas a excederem largamente as receitas, e com um passivo acumulado para com o Estado que a empresa nunca conseguirá saldar (Manhique, 2010). Neste cenário, o município de Maputo não tem recursos para suportar a despesa que os TPM representam, sendo necessariamente o Estado o responsável por este financiamento. Na prática, isto representa um envolvimento estatal maior, uma vez que o Estado se vê na necessidade de acompanhar mais de perto (do que desejaria) o funcionamento da empresa.
A empresa é constituída por um conselho de administração e por três departamentos principais: tráfego, administração e finanças, e manutenção (www.tpm.co.mz).
Estes três departamentos são comuns a autocarros para transporte urbano e à TPMTUR, segmento dos TPM descrito em seguida. Actualmente estes serviços partilham planeamento, pessoal e infra-estruturas, estando porém prevista uma separação dos dois sectores da empresa (Manhique, 2010), o que permitirá uma maior concentração de cada serviço na sua área de negócio.
Áreas de actuação
A área de actuação dos TPM foi sempre o transporte colectivo de passageiros na área de Maputo e municípios vizinhos. Neste sector a empresa conta com uma quota de mercado de cerca de 8%, o que corresponde a 80.000 de viagens diárias.
Recentemente porém a empresa abraçou uma nova área de negócio: o aluguer de autocarros de luxo. Em 2007 foram adquiridos novos veículos especificamente para este efeito.Como é um tipo de oferta pioneiro em Maputo, a procura é considerável, e ainda não existe concorrência no mercado. Tendo-se verificando que se tratava de um serviço rentável, foram adquiridos viaturas adicionais destinadas unicamente para este efeito e neste momento a empresa conta já com uma frota significativa de veículos dedicados a este serviço, e que operam sob a designação de TPMTUR. Estes oferecem actualmente uma variedade de serviços, desde o transporte turístico e excursões, aluguer a empresas e particulares, e o transporte inter-provincial considerado de luxo.
Este segmento tem-se revelado rentável, e os lucros correspondentes têm sido utilizados para financiar o transporte colectivo de passageiros convencional, geralmente oneroso. Recentemente, e pela primeira vez, os TPM compraram autocarros recorrendo de forma independente à banca, ou seja, sem necessitarem do apoio estatal. Estes autocarros serão inicialmente utilizados pelos TPMTUR, para serem pagos, mas serão posteriormente postos ao serviço da população geral (Manique, 2010).
Rotas e horários
No passado recente, a empresa tem expandido consideravelmente as suas operações, contando actualmente com 53 rotas, por comparação com as 34 de 2003 (Matos, 2003). Todas estas rotas têm origem em 6 zonas da cidade e um total de 30 destinos diferentes (www.tpm.co.mz).
As várias rotas seguem quase todas o mesmo critério, com o ponto de origem no centro da cidade, na Baixa ou no Museu, e com destino terminal nos distritos municipais 4 ou 5, no Município da Matola, ou em Boane e Marracuene. Das 53 rotas existentes, apenas 4 têm como origem outra paragem que não o Museu ou a Baixa. Uma listagem mais detalhada das rotas dos TPM está disponível no Anexo B. Apesar de economicamente ser preferível concentrar as rotas, para o utente isto representa um aumento de custos, principalmente quando deseja realizar um trajecto que não é correspondido por nenhuma das rotas existentes.
A empresa funciona em três turnos, o primeiro das 4 às 11 horas, o segundo das 11 às 18 horas e último das 18 até a uma hora da manhã. (www.tpm.co.mz).
O aumento dos número de veículos operacionais não representou um aumento significativo da frequência, uma vez que houve igualmente um aumento do número de rotas activas. Foram analisados os horários de 40 rotas (ver Anexo C), de um total de 53 existentes. Verificou-se que as diversas rotas têm médias de intervalos entre passagem diferentes, podendo variar de um mínimo de 30 minutos, rota nº 53 Baixa-Boane, para o máximo de 4 horas, rota expresso para Museu-Marracuene. No entanto 72,5% das rotas (29 em 40) apresentam frequências médias entre 1h28m e 2h11m. Esta frequência é claramente insuficiente para satisfazer as necessidades diárias das populações locais, que se vêem na necessidade de recorrer ao sector privado. No entanto, os TPM asseguram o que se pode chamar de serviços mínimos, passando sempre à hora estabelecida, assegurando horários nocturnos que mais nenhum transportador oferece e sendo por isso uma garantia de mobilidade para a população.
A frequência é grandemente afectada pela velocidade comercial dos veículos e que, como se depreende, é consideravelmente menor nas horas de ponta. A velocidade comercial média do primeiro e terceiros turnos, onde se inserem as horas de ponta é, respectivamente, de 31,9 e 32,4 Km/h. A velocidade comercial média dos autocarros do segundo turno, das 11h às 18h, é de 53,2 Km/h (Manhique, 2010).
Tarifa e bilhete
O preço base de uma viagem de TPM corresponde a 15 meticais por uma viagem completa que inclua duas zonas (de Maputo até Boane ou Marracuene) e a 5 meticais por viagem que inclua apenas uma zona (todas as restantes). O bilhete é cobrado por cada viagem, não existindo qualquer desconto por uma viagem subsequente. Isto é válido não apenas para os TPM, como para qualquer outro operador correntemente a operar em Maputo: sempre que um utente entra num transporte, tem necessariamente de pagar a tarifa por inteiro
Todavia, os preços cobrados não reflectem o verdadeiro custo de operação da empresa. Estima-se que a tarifa cobrada seja apenas 50% do total dos custos de operação (Manhique, 2010). Em vez dos preços actualmente em vigor, o valor cobrado por uma viagem até 9 km deveria ser cerca de 13 meticias, e 25 meticias pelas viagens mais longas, como para Boane e Marracuene. Dos restantes 70% da tarifa que não é coberta pelo preço cobrado, o Estado comparticipa uma fatia de 40% (Manhique, 2010) e os restantes 30 % têm de ser suportados por outros serviços, como o TPMTUR, a publicidade nos autocarros, etc.
A empresa defende uma política de passes para estudantes, trabalhadores e idosos, conforme indicado na Tabela 8. Os preços do passe escolar são bastante apelativos para quem fizer pelo menos uma viagem por dia. Já o passe de trabalhador só se torna vantajoso para os utentes mais frequentes e que utilizem pelo menos quatro viagens de zona 1 (ou duas de zona) por dia. Os cidadãos idosos estão isentos do pagamento do transporte público, desde que apresentem passe próprio.
Quanto ao processo de cobrança, aquele que se encontra actualmente em vigor é bastante simples. Por cada “machimbombo” existe um cobrador que, à porta do veículo, entrega o bilhete da viagem a troco do pagamento da tarifa. Esse bilhete não tem nenhuma utilidade particular para além de ter de ser exibido caso surja um inspector. Esta forma de cobrança simples, não envolve tecnologia nem qualquer processo que possibilite contabilizar o número de utentes de passageiros por cada viagem. Assim, geram-se frequentemente situações de conluio entre o cobrador e utentes, quando o primeiro cobra aos segundos uma tarifa inferior à estipulado, não facultando o bilhete e conservando para si o valor cobrado.
Para combater estas irregularidades, os TPM introduziram em 2007 a validação automática, mas que não surtiu o efeito desejado. De facto, foram instaladas máquinas a bordo dos veículos e retirou-se a figura do cobrador. Porém os bilhetes continuaram a ser vendidos no veículo, mas desta vez pelo próprio condutor. O resultado foi o aumento do tempo da viagem, a perda de clientes para os “chapas” devido aos atrasos e a continuação das irregularidades, desta vez pelos condutores, quer por desonestidade, ou por manifesta incapacidade. Actualmente a cobrança faz-se da forma original, com recurso ao cobrador.
Encontra-se no entanto em fase de estudo a implementação de um novo sistema de validação automática. Este sistema será baseado num cartão com uma banda magnética, passível de ser carregado em máquinas próprias para o efeito. Estas máquinas de venda serão também automáticas e localizadas nos principais locais de embarque. Este projecto passou a fase de estudo e encontra-se actualmente à espera de ser implementado (Manhique, 2010).
Equipamento, infra-estrutura e pessoal
A empresa conta actualmente com 105 veículos afectos aos transportes colectivo de passageiros em Maputo e 65 para alocados ao serviço TPMTUR, o que perfaz um total de 170. Existem ainda 17 a circularem nas províncias, 5 em Tete, 6 em Gaza e outros tantos em Inhambane. Estes autocarros pertencem aos TPM, mas estão à responsabilidade das direcções regionais. O controlo de toda a frota, cujo centro se situa na sede da empresa em Maputo, é feito por GPS. O sistema fornece informação em tempo real da localização, velocidade, cumprimento de horários dos veículos. Permite ainda a detecção de situações de acidente ou avaria e o tratamento posterior dos dados estatísticos mais relevantes.
A maioria dos “machimbombos” da empresa são da marca Volkswagen, adquiridos recentemente à filial sul-africana da empresa,. Os referidos veículos têm capacidade nominal para 35 passageiros sentados, e 70 de pé, em situação de conforto aceitável, num total de 105 lugares. No entanto, nas horas de ponta, estes autocarros chegam a transportar cerca de 200 passageiros (Manhique, 2010), evidentemente de forma desconfortável. Os TPM possuem também veículos de outras marcas.
O combustível utilizado preferencialmente pela empresa é o gasóleo, mas os TPM levaram a cabo um experiência na utilização do gás natural. Uma análise mais pormenorizada da utilização deste combustível será apresentada no ponto.
Ao nível de infra-estruturas, a empresa conta com um sede no centro de Maputo, com oficinas, parques de estacionamento e edifícios administrativos. Nestas instalações realiza-se o parqueamento, abastecimento, assistência técnica, manutenção e gestão, da frota e da própria empresa (www.tpm.co.mz).
Os TPM contam com quase mil funcionários, entre pessoal da administração, cobradores, condutores, pessoal da manutenção, etc. Na Tabela 10 está discriminado o número de funcionário por cada área da empresa. Na mesma tabela ,são também apresentados os rácios da quantidade de trabalhadores em função do número de veículos, 170, e a respectiva comparação com os valores propostos como standard por Gwilliam e Scurfield (1996). Apesar de o número do pessoal administrativo ser mais do dobro 2008 do desejável, no total o número de trabalhadores está dentro dos limites aceitáveis. A situação em 2008 era bem pior, já que nessa altura a empresa tinha e 490 pessoas empregadas e apenas 40 autocarros em circulação. O rácio neste caso era de 12 trabalhadores por autocarro (USAID, 2008).
Apesar da razoabilidade da quantidade da sua força laboral, a empresa continua a ter grandes perdas de eficiência. No ponto anterior foi referido que a falta de honestidade por parte de alguns cobradores acontece e tem influências negativas na empresa nos resultados da empresa.
Todavia as maiores perdas acontecem na área de manutenção dos veículos, na qual ocorrem igualmente diversas práticas ilícitas e lesivas para a empresa, nomeadamente o roubo directo de peças e combustível. O roubo de gasolina é muito comum, visto a empresa ter reservatórios próprios, acontecendo por vezes também em conluio com os motoristas, desviando o combustível dos depósitos dos autocarros. Existem também situações de roubo indirecto, que acontece com a avaliação fraudulenta de peças. Esta são, de forma errada, consideradas avariadas ou obsoletas, para depois poderem ser utilizadas em proveito próprio ou vendidas a terceiros .
Estratégia
O historial dos TPM, desde o fim do período colonial, foi marcado por uma paulatina diminuição da qualidade e da quantidade do serviço prestado. Nos últimos anos porém, a direcção dos TPM tem mostrado uma postura muito mais inovadora na procura de soluções estratégicas para o futuro dos transportes colectivos na cidade de Maputo.
Os TPM têm apostado na utilização de novas tecnologias, como utilização do sistema de controlo da frota por GPS, o sistema de validação automática em estudo e a utilização do gásnatural, actualmente suspensa.
A empresa tem igualmente entrado em novas áreas de negócio, e para as quais acreditar ter as competências requeridas. Os TPM estão a deixar de ser uma empresa exclusivamente dedicada ao transporte colectivo urbano, para passarem a ser uma empresa de transportes diversificada. O exemplo mais evidente desta estratégia de diversificação é, sem dúvida, a criação dos TPMTUR, serviço que tem permitido financiar o transporte colectivo de passageiros. A estratégia de diversificação não se limita porém à quantidade de serviços prestados, uma vez que o aumento do número de destinos urbanos têm merecido igualmente um cuidado especial. Com o aumento da frota de veículos, a preocupação maior foi precisamente o aumento do número de rotas servidas. Já a frequência dos veículos manteve-se quase inalterada, uma vez que poucos veículos foram destacados para reforçarem as rotas existentes. O aumento do número de destinos insere-se na filosofia de serviço social da empresa. Os TPM encaram como prioridade a cobertura em todas as principais áreas da AMM, mesmo que diminuta, em vez de procurar ser mais competitiva num número mais reduzido destinos.
Esta orientação social da empresa está presente noutras opções tomadas. Por exemplo, os autocarros dos TPM circulam em horários de procura reduzida, suportando o prejuízo inerente à circulação de veículos com taxas de ocupação muito inferiores à sua lotação máxima. Isto acontece nas primeiras horas do turno da manhã e, principalmente, durante noite. Nestas alturas os TPM são os únicos transportes colectivos em circulação. Da mesma forma, os TPM exploram rotas longas, para Marracuene, Boane, Manhiça e para as zonas peri-urbanas de Maputo e da Matola. Todavia o preço cobrado é quase simbólico, uma vez que não reflecte a distância percorrida entre origens e destinos.
Por todas as evidências que as diferentes medidas tomadas indiciam, é possível concluir, com um grau de certeza considerável, que as opções estratégicas da empresa assentam em três pilares principais: a sustentabilidade económica, a diversificação e a prestação de um serviço de carácter social aos utentes. Nestes três princípios se incluem e se encontram justificadas todas as decisões feitas recentemente.
- Jornal Notícias."TPM introduz hoje autocarros de luxo." 26 Novembro 2007. Disponível em: http://www.jornalnoticias.co.mz/pls/notimz2/getxml/pt/contentx/83999, consultado a 9 de Junho de 2010.
- Gardé, Emídio e Manuel da Ressurreicão Cordeiro. 2008. "Será posível o retorno da tracção eléctrica às ruas de Maputo?" 5º Congresso Luso-Mocambicano de Engenharia. Maputo, Moçambique. 2-4 Setembro 2008.
- FERNAVE. 1996. "Plano Director de Transportes de passageiros da Cidade de Maputo." Relatório GC-4relfin. pg. 21/139. Citado em António Matos. "Planeamento de um sistema de transportes colectivos de passageiros numa zona metropolitana: o caso da província de Maputo." Dissertação de Doutoramento da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto. 2003. pg. 89.
- Conselho de Ministros de Moçambique .1996A. Decreto nº 5/96. Publicado no Boletim da República, 1ª série - número 13. 2 de Abril de 1996.
- Gardé, Emídio e Manuel da Ressurreição Cordeiro. 2008. "Será posível o retorno da tracção eléctrica às ruas de Maputo?" 5º Congresso Luso-Mocambicano de Engenharia. Maputo, Moçambique. 2-4 Setembro 2008.
- Manhique, Paulino. Director de tráfego dos TPM, entrevista com o autor. Maputo, Moçambique, 29 de Junho de 2010.
- Gwilliam, Kenneth e Richard Scurfield. 1996. “Constructing a Competitive Environment in Urban Public Transport.” Transport, Water, and Urban Development. Banco Mundial. Washington, D.C., Estados Unidos.
- USAID – United States Agency for International Development. 2006. “Política dos transportes urbanos para o Grande Maputo.” Disponível em: http://www.tipmoz.com/library/resources/Oldsite1/Maputo_Urban_Transport_FinalExecSum_Portugues.pdf, acedido a 5 de Abril de 2010.